說起地溝油（yóu），大家肯定都不陌生，畢竟（jìng）與我們的飲食、食品安全密切相關。但就是這些（xiē）人人嫌棄、從剩菜剩飯中提煉出來的廢油，現在也能“變廢為寶”，作為可持續航空燃（rán）料用在很有科技感的航空領域，又稱“生物航油”。
 
　　受能源緊（jǐn）張（zhāng）局勢影響，這一環保新能（néng）源在全（quán）球航空市場收獲了不少的關注。
 
　　日本航空行業將（jiāng）有10%的燃料來自地溝油
 
　　前（qián）幾日，日本（běn）成田機場正式引入以廢棄食用油等為原材料製造的（de）可持續航空燃料，以緩解（jiě）傳統能源價格走高帶（dài）來的成本壓力（lì）。據悉，日本主要使用植物油，回收得到的新燃料與傳統航空燃料相比碳減排也更低，預計（jì）能減少八成左右。
 
　　不僅如此，日本每年會生產大約50萬噸的廢棄食用油，如不進（jìn）行有效處理也會對環境造成危害。目前日本（běn）已出台法律（lǜ）禁止向下（xià）水（shuǐ）道超標排放廢油，整體回收率能達到八成（chéng）左右。按日本政府的計劃，到2030年其國內航（háng）空公司燃料有10%將被替換成可持續航（háng）空燃（rán）料。
 
　　日本能源（yuán）、航空相關企業正迅速開展合作，還帶動了廢棄食用油價格的走高。有報道稱，當地廢油回（huí）收價格上漲明顯（xiǎn），甚至有部分地區較去年（nián）翻了一番。
 
　　我國航空業實現“碳中和”的利器
 
　　除了被當做傳統能源的替代物之外，生物燃料還是當前航空業減（jiǎn）汙降碳*為（wéi）可行的方式。整體上（shàng）看，航空運輸業的碳排放量約占整個（gè）運輸行業的10%、占碳排（pái）放總量的2%，占比並不算高，但降碳難度卻數一數二。
 
　　這主要是因為航空業的碳排放有近五分之四都來自航空煤油的燃燒，而飛機飛行顯然離不（bú）開（kāi）能源支撐（chēng）。在目前較為可行的幾個方案中，電動化、氫能（néng）化短期內都還（hái）足以（yǐ）匹配（pèi）飛行和飛機載重的需要。這樣一來（lái），僅有與航空煤油性質相近的生物燃料能承擔起節（jiē）能減（jiǎn）排的重任。
 
　　我國對生物航油的探（tàn）索早在2009年就已經開始，*架搭（dā）載生（shēng）物航油的東（dōng）航空客飛機在2013年試飛成功。2022年9月，中石化宣布，旗下（xià）鎮海煉化正式獲（huò）得民航局頒發（fā）的“生物航煤適航證書”，意味著我（wǒ）國真正擁有了將“地溝油”轉（zhuǎn）化成生物航煤的成熟技術。這（zhè）裏提（tí）到的生（shēng）物航煤，就是指生物航空煤油，其主要原料為多種動（dòng）物油脂，地溝油也是重要來源之一。
 
　　餐廚廢（fèi）棄物（wù）濾油設備市場先打開
 
　　據中石化解釋（shì），地溝油變身“生物航油”至少經曆四個環節：脫鹽處理、加（jiā）氫提質(轉化成精製油)、異構降凝(降低冰點)、分餾提純，每個環節的攻克都需要下一番苦功（gōng）夫。中石化在2009年左右就開始了生物航煤（méi）的研發，但直到近期才拿到證書，之後還要再經過多條航線試飛測試。
 
　　但在這些相當專業的製油步（bù）驟開始之前，有一件事情非做不可，即從餐廚垃圾中分離出“地溝油”，才能進行後續的一連串（chuàn）工（gōng）作。因此，餐廚（chú）垃圾相（xiàng）關的水油分離、濾油、滲濾液處理技術、設（shè）備等，無（wú）疑將先被“生（shēng）物航油”的風口關照到。
 
　　推進地（dì）溝油回收合理化、規範化，部分地方已經搶先行動。去年11月份，《廣州市餐廚垃圾管理辦法》出台，明確（què）從事餐廚垃圾回收工作的企（qǐ）業（yè），可“合法買賣”廢（fèi）棄食（shí）用油脂，包括泔水油、煎炸廢油和地溝油，鼓勵對廢棄油脂進行深加（jiā）工（gōng），生產生物柴油、洗衣粉（fěn）、混凝土製品脫模劑等產品。
 
　　值得注意的是，深耕這一（yī）領域的山高環（huán）能(原“北清環能”)已經獲得了（le）良好的反饋。山高環能半年（nián）報顯示，其營收同比增（zēng）長170.57%，變動原因為出口油脂銷售及環保設備銷售所致。種種（zhǒng）因素影響下，我國廢棄（qì）食用油脂出口價格快速上漲（zhǎng），6月出口單價已達1507美元（yuán）/噸。另外，生物柴油+生物航煤具備確定性需求潛力，其重要原材料（liào）未來價格當然有望保持（chí）高位。
 
　　山高環能負責人（rén）表示：“在掌握底層資源的基礎上，公司將緊密結合內外部產業資源，積極拓展（zhǎn）生物柴油和生物航煤業務，增厚產品附加值，成為廢棄食用油（yóu）脂資源化領域龍（lóng）頭企業。”